BahnInfo regional - Kladow und Gatow

Kladow und Gatow - Berliner Stadtteile ohne Eisenbahn
Historische und neue Idee für einen eisenbahnarmen Ortsteil.

Kladow und Gatow, im Süden des Berliner Bezirks Spandau und im äußersten Südwesten der Stadt liegen durch die Havel abschirmt etwas abseits von Berlin.
In einem Flugblatt, einer sog. "Los-von-Berlin-Bewegung", einer politischen Bewegung in den 1920er Jahren, die die Abtrennung einiger entlegener Stadtteile von Berlin forderte, heißt es:
"Getrennt durch die an jener Stelle kilometerbreite Havel gegen Osten, getrennt durch die Einschiebung des Osthavelländischen Kreises in Seeburg im Norden müssen die beiden ländlichen Gemeinden [Gatow und Kladow] verkümmern unter einem Stadtkörper, der wohl ihre Steuern nimmt, aber nichts tut, um eine Verbindung mit der Stadt herzustellen [...] Cladow und Gatow hat keine Staats-, Stadt- oder Hochbahn, keine elektrische Verbindung, keine Wasser- und Gasleitung [...]" (zit. nach Hengsbach, 1975, S.150).

Mittlerweile gibt es elektrische Verbindungen, Gas- und Wasseranschlüsse, allerdings gab es nie eine Bahnverbindung, die Anschluss an den "Stadtkörper" bot. Seit ein paar Jahren gibt es den Expressbus X34, der eine akzeptable Anbindung an die Schnellbahn an der Heerstraße bietet und bis zum Bahnhof Zoo durchfährt.
Es gab allerdings einige Planungen für eine Straßenbahn bzw. U-Bahn nach Kladow:

Die Überlandstraßenbahn

1888 plante man eine Eisenbahnverbindung zwischen den Städten Spandau und Potsdam, allerdings mangels Interesse des Handelsministeriums ohne Erfolg.
Um 1898 gab es Ideen des Kreises Osthavelland für eine Überlandstraßenbahn zwischen Spandau, Kladow und Potsdam (über Krampnitz und Nedlitz). Diese Bahn sollte zwischen Spandau und Nedlitz dampfbetrieben und bis Potsdam mit Akkumulatoren elektrisch betrieben werden. Diese Planungen wurden durch Schwierigkeiten mit der Einbindung der Bahn ins Spandauer Stadtgebiet und der fragwürdigen Notwendigkeit in den Landstrichen zwischen Kladow und Nedlitz, die wegen des dominierenden Truppenübungsplatzes fast unbesiedelt waren, aufgegeben. Zwei Jahre später wurden die Planungen noch einmal ernsthaft verfolgt, allerdings nur als Kleinbahn Spandau <> Kladow.

Der Bus

All diese Planungen blieben unverwirklicht und man stellte die seit 1818 Postautobusse zwischen Potsdam und Spandau wieder her: Die Fahrzeit zwischen Potsdam und Kladow betrug damals 42 Minuten. Selbst diese Autobuslinien blieben bis in die 1920er Jahre hinein dermaßen unrentabel, dass Berlin den Omnisbusunternehmen ihre Mindereinnahmen erstatten musste, sonst wäre jeglicher Nahverkehr nach Kladow eingestellt worden. Aus der Kraftpost-Buslinie entwickelte sich nach und nach die spätere Autobuslinie 34 (heute 134 und X34).
In den 30er Jahren und den größenwahnsinnigen Germaniaplanungen der Nationalsozialisten wollte man sogar die U-Bahn von Uhlandstraße, die Heerstraße entlang bis nach Kladow verlängern.

Die Fähre

Die Personenschifffahrt der BVG wurde im Jahre 1944 ins Leben gerufen. Auf Grund von Treibstoff- und Reifenmangels im Krieg musste die Buslinie 34 (heute 134) von Pichelsberg nach Kladow eingestellt werden. Als Ersatzverkehr wurden am 26. Juni 1944 zwei Fährlinien (zum Bustarif) mit 16 von Reedereien angemieteten Schiffen eingerichtet:
Die Linie 1 verkehrte von Kladow nach Wannsee (3,8 km) in 17 Minuten und die Linie 2 verkehrte von Kladow bis zur Stößchenseebrücke/Heerstr. (9,1 km) in 65 Minuten.
Ein paar Tage späte, am 5. Juli, wurden die Linien 1 und 2 zusammengefasst.
Die Fährlinie verkehrte jetzt von der Stößenseebrücke bis nach Wannsee mit den Anlegestellen Schildhorn, Akademie (später Gatow), Badewiese, Gatow (später Fliegerhorst), Kladow, Heckeshorn.
Die Fähren verkehrten alle 30 Minuten zwischen 5 und 22 Uhr. Im Oktober 1944 musste der Takt wegen Personenmangels auf 120 Minuten am Sonntag und auf einen Stundentakt unter der Woche ausgedünnt werden.
Zwischen Weihnachten 1944 und dem 9.Februar 1945 ruhte der Verkehr auf den Fährlinien, da die Havel zugefroren war. Wegen den schweren Kampfhandlungen in Berlin ruhte der Schiffsverkehr wieder zwischen dem 20. April und dem 31. Mai 1945 [2].
Vor Kriegsende verkehrten zuletzt 24 Schiffe, nach Kriegende nur noch ein Drittel davon. Der Fahrpreis betrug 20 Pfennige.
Im Sommer 1945 wurde der Anleger Heckeshorn stillgelegt, da dort bei Kriegsende Munition versenkt wurde, im Februar 1946 wurde auch die Station Schildhorn mangels Fahrgästen eingestellt.
Im Juli 1946 wurden zwei Schiffe beschlagnahmt, sodass kurzfristig der Verkehr zwischen Kladow und Heerstr. eingestellt werden musste, im Oktober 1946 wurde der Verkehr wieder aufgenommen, Anfang 1947 standen letztendlich nur noch 5 Schiffe der BVG zur Verfügung, sodass ein 90-Minuten-Takt gefahren werden konnte.
Während der Blockade 1948/49 gab es wieder zwei Linien, die getrennt zwischen Stößenseebrücke und der Gatower Badewise sowie zwischen Kladow und Wannsee verkehrten. Zwischen Wannsee und Kladow verkehrte 1949 alle Stunde ein Schiff und zwischen Kladow und der Stößenseebrücke alle zwei Stunden [2].
Am 3. Oktober 1949 wurde der Abschnitt Stößchenseebrücke-Kladow aufgegeben. Die Fähre Kladow-Wannsee verkehrt seit diesem Tage im Studentakt bis heute. Im Mai 1956 wurde die Fährlinie von der Stern- und Kreisschifffahrt übernomen, darf aber bis heute zum BVG-Tarif genutzt werden. Die Fähre trägt seit 2. Juni 1991 die Bezeichnung F10.

Aussichten?

Doch gibt es eine Chance für ein Schienenverkehrsanbindung Kladow und Gatows? Im Zuge des Baus eines neuen Stadtteils für Bonner Bundesbedienstete in den späten 90er Jahren haben sich auf dem ehem. Flugplatz Gatow viele neue Einwohner angesiedelt. Außerdem sind die Ortsteile Kladow und Groß Glienicke von ehemaligen Wochendsiedlungen zu gestandenen Wohngegenden avanciert und bieten einen stetig wachsenen Anreiz für Stadtflüchtlinge, die sich nicht all zu weit von Berlin entfernen möchten. Da bleibt die Frage nach einem zukunftsträchtigen Verkehrsmittel, da ein Bus wohl nicht darstellen kann. Meine Vorschläge für eine Bahnanbindung:

1. Die Überlandstraßenbahn Linie 96 (Spandau <> Potsdam)

2. Wannsee-Museumseisenbahn im 20-Min-Takt (Sacrow <> Nikolassee):
Eine Idee für den Wochenend-Tourismus?

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Mittlerweile gibt es elektrische Verbindungen, Gas- und Wasseranschlüsse, allerdings gab es nie eine Bahnverbindung, die Anschluss an den "Stadtkörper" bot. Seit ein paar Jahren gibt es den Expressbus X34, der eine akzeptable Anbindung an die Schnellbahn an der Heerstraße bietet und bis zum Bahnhof Zoo durchfährt. Es gab allerdings einige Planungen für eine Straßenbahn bzw. U-Bahn nach Kladow: Die Überlandstraßenbahn 1888 plante man eine Eisenbahnverbindung zwischen den Städten Spandau und Potsdam, allerdings mangels Interesse des Handelsministeriums ohne Erfolg. Um 1898 gab es Ideen des Kreises Osthavelland für eine Überlandstraßenbahn zwischen Spandau, Kladow und Potsdam (über Krampnitz und Nedlitz). Diese Bahn sollte zwischen Spandau und Nedlitz dampfbetrieben und bis Potsdam mit Akkumulatoren elektrisch betrieben werden. Diese Planungen wurden durch Schwierigkeiten mit der Einbindung der Bahn ins Spandauer Stadtgebiet und der fragwürdigen Notwendigkeit in den Landstrichen zwischen Kladow und Nedlitz, die wegen des dominierenden Truppenübungsplatzes fast unbesiedelt waren, aufgegeben. Zwei Jahre später wurden die Planungen noch einmal ernsthaft verfolgt, allerdings nur als Kleinbahn Spandau <> Kladow. Der Bus All diese Planungen blieben unverwirklicht und man stellte die seit 1818 Postautobusse zwischen Potsdam und Spandau wieder her: Die Fahrzeit zwischen Potsdam und Kladow betrug damals 42 Minuten. Selbst diese Autobuslinien blieben bis in die 1920er Jahre hinein dermaßen unrentabel, dass Berlin den Omnisbusunternehmen ihre Mindereinnahmen erstatten musste, sonst wäre jeglicher Nahverkehr nach Kladow eingestellt worden. Aus der Kraftpost-Buslinie entwickelte sich nach und nach die spätere Autobuslinie 34 (heute 134 und X34). In den 30er Jahren und den größenwahnsinnigen Germaniaplanungen der Nationalsozialisten wollte man sogar die U-Bahn von Uhlandstraße, die Heerstraße entlang bis nach Kladow verlängern. Die Fähre Die Personenschifffahrt der BVG wurde im Jahre 1944 ins Leben gerufen. Auf Grund von Treibstoff- und Reifenmangels im Krieg musste die Buslinie 34 (heute 134) von Pichelsberg nach Kladow eingestellt werden. Als Ersatzverkehr wurden am 26. Juni 1944 zwei Fährlinien (zum Bustarif) mit 16 von Reedereien angemieteten Schiffen eingerichtet: Die Linie 1 verkehrte von Kladow nach Wannsee (3,8 km) in 17 Minuten und die Linie 2 verkehrte von Kladow bis zur Stößchenseebrücke/Heerstr. (9,1 km) in 65 Minuten. Ein paar Tage späte, am 5. Juli, wurden die Linien 1 und 2 zusammengefasst. Die Fährlinie verkehrte jetzt von der Stößenseebrücke bis nach Wannsee mit den Anlegestellen Schildhorn, Akademie (später Gatow), Badewiese, Gatow (später Fliegerhorst), Kladow, Heckeshorn. Die Fähren verkehrten alle 30 Minuten zwischen 5 und 22 Uhr. Im Oktober 1944 musste der Takt wegen Personenmangels auf 120 Minuten am Sonntag und auf einen Stundentakt unter der Woche ausgedünnt werden. Zwischen Weihnachten 1944 und dem 9.Februar 1945 ruhte der Verkehr auf den Fährlinien, da die Havel zugefroren war. Wegen den schweren Kampfhandlungen in Berlin ruhte der Schiffsverkehr wieder zwischen dem 20. April und dem 31. Mai 1945 [2]. Vor Kriegsende verkehrten zuletzt 24 Schiffe, nach Kriegende nur noch ein Drittel davon. Der Fahrpreis betrug 20 Pfennige. Im Sommer 1945 wurde der Anleger Heckeshorn stillgelegt, da dort bei Kriegsende Munition versenkt wurde, im Februar 1946 wurde auch die Station Schildhorn mangels Fahrgästen eingestellt. Im Juli 1946 wurden zwei Schiffe beschlagnahmt, sodass kurzfristig der Verkehr zwischen Kladow und Heerstr. eingestellt werden musste, im Oktober 1946 wurde der Verkehr wieder aufgenommen, Anfang 1947 standen letztendlich nur noch 5 Schiffe der BVG zur Verfügung, sodass ein 90-Minuten-Takt gefahren werden konnte. Während der Blockade 1948/49 gab es wieder zwei Linien, die getrennt zwischen Stößenseebrücke und der Gatower Badewise sowie zwischen Kladow und Wannsee verkehrten. Zwischen Wannsee und Kladow verkehrte 1949 alle Stunde ein Schiff und zwischen Kladow und der Stößenseebrücke alle zwei Stunden [2]. Am 3. Oktober 1949 wurde der Abschnitt Stößchenseebrücke-Kladow aufgegeben. Die Fähre Kladow-Wannsee verkehrt seit diesem Tage im Studentakt bis heute. Im Mai 1956 wurde die Fährlinie von der Stern- und Kreisschifffahrt übernomen, darf aber bis heute zum BVG-Tarif genutzt werden. Die Fähre trägt seit 2. Juni 1991 die Bezeichnung F10. Aussichten? Doch gibt es eine Chance für ein Schienenverkehrsanbindung Kladow und Gatows? Im Zuge des Baus eines neuen Stadtteils für Bonner Bundesbedienstete in den späten 90er Jahren haben sich auf dem ehem. Flugplatz Gatow viele neue Einwohner angesiedelt. Außerdem sind die Ortsteile Kladow und Groß Glienicke von ehemaligen Wochendsiedlungen zu gestandenen Wohngegenden avanciert und bieten einen stetig wachsenen Anreiz für Stadtflüchtlinge, die sich nicht all zu weit von Berlin entfernen möchten. Da bleibt die Frage nach einem zukunftsträchtigen Verkehrsmittel, da ein Bus wohl nicht darstellen kann. Meine Vorschläge für eine Bahnanbindung: 1. Die Überlandstraßenbahn Linie 96 (Spandau <> Potsdam) 2. Wannsee-Museumseisenbahn im 20-Min-Takt (Sacrow <> Nikolassee): Eine Idee für den Wochenend-Tourismus?