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Bau der Darßbahn

Zur Vorbereitung des Bahndammes für den Bau der Strecke mussten erst zwei Lokomotiven per Schiff nach Prerow gebracht werden. Im Juni 1909 begannen die ersten Arbeiten bei Tannenheim und in Prerow. Der Sand für den Bau wurde hauptsächlich aus den Dünen um Prerow entnommen. Außerdem musste vorbereitend eine Strecke für Arbeitslokomotiven verlegt werden.
In Barth wurde ein Lokschuppen errichtet, von dort aus verkehrte auch eine Arbeitslokomotive auf der Chaussee nach Bresewitz.
Insgesamt mussten für die Darßbahn drei Brücken erbaut werden: Die erste über den Fluss Barthe (16 m lang), über die Niederung zwischen Pruchten und Bresewitz wurde die Klörbrücke errichtet (130 m) und über die Boddenenge zwischen Bresewitz und Timmort wurde die Meinigenbrücke als Drehbrücke von 470 Metern Länge konstruiert, die am 20. August 1909 fertiggestellt werden konnte.
In Prerow und Zingst wurden zwei großzügige Bahnhofsgebäude mit Veranden und Restaurants konzipiert.
Am 20. September 1910 waren die Gleise der Darßbahn komplett verlegt, am 30. November des gleichen Jahres konnte die Einweihungsfahrt in strömenden Regen durchgeführt werden. Um 17 Uhr endete die Fahrt und die 18,24 Kilometer lange Strecke galt offiziell für eröffnet.

Geschichte der Darßbahn

Am 1. Dezember 1910 startete der reguläre Fahrplan der Darßbahn. Die Züge verkehrten viermal pro Tag.

Der Fahrplan der Darßbahn, gültig ab 1.12.1910:

Barth ab 8:03 11:15  

15:17

16:20 20:18
Tannenheim 8:10 11:24   15:25 16:27 20:27
Pruchten 8:15 11:31   15:31 16:32 20:33
Bresewitz 8:21 11:39   15:39 16:38 20:41
Zingst 8:32 11:54   15:55 16:51 20:55
Prerow an 8:43 12:08   16:08 17:01 21:08
Prerow ab 8:53 12:25 14:33   17:34 21:20
Zingst 9:05 12:44 14:46   17:52 21:34
Bresewitz 9:15 12:56 14:57   18:03 21:45
Pruchten 9:21 13:04 15:04   18:11 21:52
Tannenheim 9:26 13:11 15:09   18:17 21:57
Barth an 9:32 13:19 15:15   18:25 22:03

Im ersten halben Jahr der Darßbahn wurden allein am Prerower Bahnhof 5500 Fahrkarten verkauft. Sonderzüge zu Ferienzeiten fuhren von Prerow bis Berlin, Dresden, Halle-Leipzig, Breslau und sogar bis nach Wien.

Silvester 1913 ereignete sich eine folgenschwere Katastrophe: Durch eine Sturmflut wurde die Klörbrücke zerstört und der Bahndamm zwischen Prerow und Zingst unterspült. Zwischen Barth und Pruchten wurde aber bereits am 6. Januar 1914 der Bahnverkehr wieder aufgenommen. Anstatt der Klörbrücke wurde eine Notbrücke aus Holz errichtet, über die im April schon wieder Transportzüge Richtung Bresewitz fahren konnten. Am 13. Mai fand es die erste Probefahrt auf der wiederhergestellten Strecke statt und am 15. Mai 1914 wurde die Darßbahn wiedereröffnet. Im Juni 1914 wurde ein Neubau der Klörbrücke begonnen, der 723 m lang wurde, also deutlich länger als ihr Vorgängerbauwerk von 130 Metern Länge. Im April 1917 wurde die neue Brücke dem Verkehr übergeben.

Im ersten Weltkrieg entfielen häufig die Feriensonderzüge auf der Darßbahn aus und der Fahrpreis wurde verdoppelt. Die Züge waren überfüllt und es durfte nur wenig Gepäck mitgenommen wurden.

Im Juni 1925 entzündeten sich durch den Funkenflug der Lokomotiven ein Brand auf der Meiningenbrücke, es mussten daraufhin umfangreiche Reperaturen durchgeführt werden.
1926 wurde die Strecke renoviert und der Bahnhof Prerow erhielt eine Drehscheibe von 16 Metern Durchmesser, sodass die Lokomotiven nicht mehr rückwärts fahren mussten, sondern gedreht werden konnten.

Während des Dritten Reiches gab es einen extremen Zuwachs an Fahrgästen der Darßbahn durch die vielen KdF-Urlauber. Im Sommer 1937 verkehrten 14 Sonderzügen mit 3538 Fahrgästen auf der Darßbahn.
Am 31. Oktober 1943 gab es am Prerower Bahnhof einen schweren Unfall. An einer Weiche sprangen drei Wagen aus der Spur und kippten um, es gab zwei Tote.

Die Darßbahn, ihre Stilllegung und ihr teilweiser Wiederaufbau

Nach dem zweiten Weltkrieg forderte die Sowjetunion Reparationsleistungen ein. So wurden bis Mitte 1945 alle Gleise zwischen Prerow und Timmort demontiert. Einen Nachweis über den Einsatz der Gleise in der Sowjetunion gab es nie.
Zwischen Barth und Bresewitz verkehrten bis September 1947 alle Züge planmäßig, doch dann wurde auch dieser Streckenabschnitt demontiert. Den letzten Mitarbeiter der Darßbahn wurde zum 30. September 1947 gekündigt.

Im Jahre 1956 übernahm die NVA ein Truppenübungsgelände auf der östlichen Halbinsel Zingst. Schwere Truppentransporte überlasteten in Folge die Straße zwischen Barth und Zingst. Für 1963 wurde der Wiederaufbau der Eisenbahn zwischen Barth und Zingst und der Bau eines Verladebahnhofes in Zingst für die Truppentransporte projektiert. Ein Problem stellte die Meiningenbrücke dar. Sie war für gleichzeitigen Bahn- und Straßenverkehr zu eng. Deshalb setzte sich die NVA lediglich für einen Wiederaufbau bis Bresewitz ein. Im Jahr 1967 war es dann soweit; Eisenbahnpioniere der NVA begannen mit dem Wiederaufbau der Darßbahn, der alten Brücke über die Barthe und eine Verladestation in Bresewitz.


Bahnhof Tannenheim, 1995


Bahnhof Pruchten, 1995


Klörbrücke, 1995


Meiningenbrücke, Foto: Ulrich Conrad



Meiningenbrücke, Foto: Ulrich Conrad


Aufgeklappte Meiningenbrücke, Foto: Ulrich Conrad


Bahnhof Zingst, 1995


Bahnhof Prerow, 1995

1990 wurde mit der Wiedervereinigung das Truppenübungsgelände in Zingst geschlossen. Die Darßbahn wurde stillgelegt und diente noch einige Jahre als Abstellgleis. Heute rosten die Schienen zwischen Barth und Bresewitz vor sich hin und der Bahnhof Zingst verfällt vor sich hin.
Am 24. Mai 1996 verkehrte der letzte einzelne Zug nach Bresewitz, um Waggons für die dortige Ausstellung Kunst auf Schienen dort abzustellen.


Auf dem Bahndamm zwischen Prerow und Zingst ist in den letzten Jahren eine neue Landstraße entstanden. Die Verkehrspolitik der Halbinsel zeigt mehr in Richtung Straßenverkehr (Foto: Andreas Jüttemann, 2005)


Der Bahnhof Zingst verfällt vor sich hin (Foto: Andreas Jüttemann, 2005)

ebenda


Die alte Veranda des Bahnhof Zingst (Foto: Andreas Jüttemann, 2005)


Der Bahndamm zwischen Zingst und Timmort ist heute ein Gestrüppwall (Foto: Andreas Jüttemann, 2005)


Ebenso (Foto: Andreas Jüttemann, 2005)


Zukunftsaussichten

Seit 2002 verkehrt die Usedomer Bäderbahn (UBB) von Stralsund wieder bis Barth. Die Meinigenbrücke soll in den kommenden Jahren neugebaut werden. Die Urlauberströme auf der Straße nach Zingst und Prerow belasten in den Sommermonaten aber heute zusehend die Natur, die größtenteils zum Nationalpark, sodass eine Wiederinbetriebnahme der Darßbahn wünschenswert wäre. Der Streckenabschnitt zwischen Barth und Zingst ist noch freigehalten, auf dem Bahndamm zwischen Zingst und Prerow befindet sich heute die Umgehungsstraße.
Der Autor des Kompendiums "Verkehrsgeschichte der Halbinsel Fischland-Darß-Zinst" Bernd Goltings träumt noch von einer Wiedereröffnung im Zuge des Meinigenbrückenneubaus. Die Lokalzeitschrift Zingster Strandbote schreibt dazu in ihrer Ausgabe vom Juli 2004 weniger eisenbahnorientiert:
"Der irrelevante Gedanke einiger Nostalgiker, die Darßbahn wieder zum Leben zu erwecken, ist wohl mehr ein Wunschdenken. Diskussionen zu diesem Thema sind eher 'Stammtischgespräche', zumal der finanzielle und materielle Aufwand erheblich sein dürfte und von Bund oder Land als dritt- oder gar viertklassig eingestuft werden. Bei einer richtungsweisenden Verkehrsstruktur und -planung für die Zukunft spielt die Wiederbelebung der Darßbahn als Transportmittel für Personen und Güter keine Rolle mehr."


 
 
Dokumentationen
(Externe Links)
   
  Zingster Strandbote
  Kunst auf Schienen
  Sasha Fritzsche
  Michael Knobloch
  Peter Wilhelm
   
   

 
 
Literatur
(Referierte Quellen)
   
  Goltings, B. (2005): Verkehrsgeschichte der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst In: Schienenwege zwischen Stralsund und Rostock, Band 1. Prerow: Darß Verlag.
 
  Zingster Strandbote (2004, Ausgabe Juli):
Die Darßbahn und ihr Bahnhof Zingst.
   
   
 


Andreas GKS Jüttemann 2006
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