RegioStadtBahn Potsdam
Ein Vorschlag zur Entwicklung der Straßenbahn in Potsdam
von Ulrich Conrad

Die Straßenbahn in Potsdam bietet durchaus noch ein erhebliches Erweiterungspotential. Neue Strecken innerhalb Potsdams, sowie ins Umland könnten sehr zur Steigerung der Attraktivität beitragen und wären daher für die Schaffung eines optimalen Netzes unverzichtbar.
Erste Ideen zur Schaffung neuer Strecken ergeben aber leider ein viel zu umfangreiches Netz, als das es wirtschaftlich sein könnte. Daher versuche ich zunächst herauszufinden, wie groß das Straßenbahnnetz für Potsdam idealer weise sein sollte, bevor ich dann entscheide, wie das vielleicht ideale Netz aussehen könnte.
Wie viel Straßenbahn wäre überhaupt für Potsdam optimal? Schließlich müssen sich auch ausreichend Fahrgäste finden und die Strecken in Stand gehalten werden. Nach einer eigenen Studie aus dem Jahre 2004, der ein Vergleich der Netzdichte sämtlicher deutscher Straßenbahnbetriebe vorausging, komme ich zu der Erkenntnis, dass etwa 25 km Straßenbahnstrecke pro 100.000 Einwohner optimal sind. Dichtere Streckennetze neigen zu Problemen wegen geringer Fahrgastzahlen auf einzelnen Strecken und daher drohender Stilllegungen. Dünnere Netze weisen dagegen Lücken in der Erschließung des Stadtgebietes auf.
Potsdam besitzt nun mit 27,3 km Streckenlänge, bei einer Einwohnerzahl von 147.583 im Dezember 2005 eine Dichte von 18,5 km pro 100.000 Einwohner, was schon ganz gut ist. In Berlin liegt die Dichte bei etwas über 5 km / 100.000 EW! Dabei habe ich Strecken, die nur in einer Richtung befahren werden nur zur Hälfte gezählt, und reine Betriebsstrecken gar nicht mit einbezogen, weil sie dem Fahrgast keinen Nutzen bringen.
Potsdam soll nun aber nach einer Prognose der Bertelsmann-Stiftung bis 2020 auf etwa 161 000 Einwohner wachsen. Dann wären zu einer Dichte 25 km / 100.000 EW immerhin 40,25 km Straßenbahnstrecke sinnvoll. Dazu müssten noch etwa 13 km Strecke zum vorhandenen Netz hinzu kommen.
Natürlich benötigt ein für Potsdam ideales Netz nicht unbedingt Verbindungen in Nachbarorte, wie Teltow oder Berlin-Spandau. Solche Verbindungen sind für die Nachbarorte, insbesondere im Falle Teltows von Bedeutung, nicht so sehr aber für Potsdam selbst. Teltow braucht eine Vernünftige Verbindung nach Potsdam, Potsdam braucht aber nicht unbedingt eine gute Verbindung nach Teltow. Für solche Ergänzungen sind natürlich Anschlussstrecken innerhalb der Stadtgrenzen von Potsdam nötig, die dann das in seiner Größe ideale Straßenbahnnetz weiter vergrößern. Da hierdurch aber keine innerstädtischen Verbindungen überflüssig werden, ist das kein Fehler. Solche Anschlussstrecken müssen also nicht zur Dichte des Potsdamer Netzes hinzugezählt werden.

Zunächst meine übertriebenen Ideen:

Bei der Überlegung, wo vielleicht Netzerweiterungen vorstellbar wären, kamen mir recht viele Gedanken. Am wichtigsten erscheinen mir dabei Verbindungen nach Eiche und Golm mit verschiedenen Universitätsstandorten, sowie bessere Verbindungen in Babelsberg, die auch geeignet sind den 1995 aufgegebenen Obus auf umweltfreundliche Art zu ersetzen.
Hier nun die innerhalb Potsdams liegenden Streckenabschnitte im einzelnen:

Charlottenhof – Geschwister-Scholl-Straße – Bahnhof Wildpark (parallel zur Bahn) – Rechtskurve (Schwenk nach Norden) – Am Neuen Palais (dort, wo die Straße nach Westen versetzt verläuft) – Linkskurve nach Nordwesten (dort, wo die Straße nach Osten abknickt) – Bereitschaftspolizei – Kaiser-Friedrich-Straße – Am Alten Mörtelwerk – Kahlenbergstraße – Altes Rad – Golmer Fichten – Universität – Bahnhof Golm – Thomas-Müntzer-Straße – Golm (5,4 km)

Rathaus Babelsberg – Karl-Liebknecht-Straße – Schleife wie der Obus über Pasteurstraße – Behringstraße – Karl-Marx-Straße – Allee nach Glienicke – Karl-Liebknecht-Straße (2,3 km)

Rudolf-Breitscheid- Ecke Plantagenstraße – Paul-Neumann-Straße – Pestalozzistraße (oder Rathaus Babelsberg – Karl-Liebknecht-Straße) – Großbeerenstraße (mit Unterführung oder Brücke an der Wetzlarer Bahn) – Neuendorfer Straße – Johannes-Kepler-Platz (3,2 km abzüglich 0,5 km zur Fontanestraße die entfallen sollten, also 2,7 km Netzerweiterung / bei Alternativ ab Rathaus Babelsberg 3,8 km)

Fontanestraße – R.-Breitscheid-Straße – A.-Bebel-Straße – Drewitz (2,1 km)

Großbeeren- Ecke Neuendorfer Straße – Mendelssohn-Bartholdy-Straße – Hubertusdamm – Bergstücken (Behörden / Kinderkrankenhaus) (0,9 km)

Bornstedt – Schulplatz – Potsdamer Straße (ab Amundsenstraße südlich der Fahrbahn) – Bornim (2,3 km)

Viereckremise – Nedlitzer Straße – Tschudistraße – Am Wiesenrand – Neu Fahrland (2,2 km)

Lange Brücke – Leipziger Straße – Templiner Straße – Alter Tornow – Hermannswerder (Alter Tornow Ecke Tornowstraße) (2,2 km)

Friedrich-Ebert-Straße – Alleestraße – Am Neuen Garten – Cecilienhof (1,4 km)

Hauptbahnhof – Friedrich-Engels-Straße – Karl-Liebknecht- Ecke Großbeerenstraße (1,6 km)

Allein die innerhalb Potsdams vorgeschlagenen Strecken ergeben aber zusammen schon 24,2 km, also gegenüber den errechneten 13 km, um die das Netz ergänzt werden sollte, ganze 11,2 km zu viel. Andere denkbare Strecken, etwa zum Schloss Sanssouci oder nach Wannsee sind dabei noch gar nicht mal berücksichtigt.

Was ich streichen würde:

Da sich nun zu viele Kilometer ergeben haben, würde ich nicht zögern die unbedeutenderen Abschnitte zum Schloss Cecilienhof, nach Hermannswerder und die Strecke durch die Friedrich-Engels-Straße fallen zu lassen. Gerade der Ausflugsverkehr zu den Schlössern Cecilienhof, Sanssouci oder Babelsberg findet im wesentlichen am Wochenende statt und kann daher keinen Straßenbahnverkehr rechtfertigen, der schließlich an jedem Tag einigermaßen hohe Fahrgastzahlen verlangt. Nur in Babelsberg-Nord könnten diese aber durch die angrenzenden Wohngebiete erreicht werden.
Außerdem habe ich mich entschieden für die Verbindung von Babelsberg nach Drewitz die kürzere Variante ab Plantagenstraße zu wählen, wodurch die Strecke zur Fontanestraße ersetzt werden könnte. Eine Verlängerung über die August-Bebel-Straße zum Bahnhof Drewitz („Potsdam Medienstadt Babelsberg“ ist mir zu lang!) halte ich für weniger günstig, da ein Parallelverkehr zur S-Bahn droht und die Fahrzeit zum Stern sich verlängert.
Außerdem erscheint es mir sinnvoll auf die Strecke zur Fontanestraße ab Plantagenstraße zu verzichten, da die Strecke über die Humboldtbrücke mit einer neuen Linie nach Babelsberg Nord (ex Obus) und einer Linie nach Drewitz genügend ausgelastet sein dürfte. Ohne die Strecke vom Hauptbahnhof nach Babelsberg wäre ein dritter Streckenast (zur Fontanestraße) ein bisschen viel.
Die Strecke am Landtag vorbei nach Hermannswerder wäre zwar sinnvoller, als jene Stummellinie, die in den 30er Jahren zum nahegelegenen Schützenhaus fuhr, aber führt dennoch durch nur dünn besiedelte Gebiete und dürfte daher wenig wirtschaftlich sein. Der Landtag selbst liegt im fußläufigen Bereich zum Haupotbahnhof und erfordert daher keinen eigenen Straßenbahnanschluss.
Das ergibt nun aber immer noch eine Netzerweiterung um 15,8 km, also deutlich zu viel.
Da stellt sich nun die Frage, ob eine Verlängerung über Viereckremise hinaus ohne Weiterführung nach Spandau sinnvoll sein kann. Ich erinnere mich mal gelesen zu haben, dass die Strecke zunächst bis zum Nedlitzer Holz verlängert werden sollte. Die dort einst vorhandenen Gebäude sind aber sämtliche inzwischen abgerissen worden. Nedlitz selbst besteht nur aus wenigen Häusern an der Nedlitzer Straße und in Neu-Fahrland sieht es auch nicht wesentlich besser aus. Mit einer Schleife an der Ecke Rehweg könnte zwar die Verwaltungsakademie und eine (entfernte) Rehaklinik erreicht werden, aber das war es auch schon. Die wenigen Wohnhäuser rechtfertigen keine Straßenbahn. Die umfangreiche Bebauung am Krampnitzsee besteht aus ehemaligen Militäranlagen und steht leer.
Ich halte daher eine Verlängerung dieser Strecke nicht für sinnvoll, solange es nicht bis Spandau weiter geht oder sich die Besiedlung dort deutlich verdichtet. Schon die Strecke zur Viereckremise halte ich für eine Fehlinvestition, da dort seit Ende der Buga kaum noch Bedarf besteht. Man hätte das Geld für den Streckenbau besser woanders investieren sollen. So fehlen diese 1,2 km nun bedauerlicherweise anderswo, da der Unterhalt der Strecke zur Viereckremise auch weiterhin Geld kostet.

Wenn man nun noch die Strecke nach Golm bereits am Bahnhof Golm enden ließe und sie so um 600 m kürzt, ergäben sich genau die erwünschten 13,0 km Netzerweiterung, die sich folgendermaßen berechnen:
4,8 km Charlottenhof – Bahnhof Golm
2,3 km Bornstedt – Bornim
2,3 km Rathaus Babelsberg – Babelsberg Nord
2,6 km Plantagenstraße – Großbeeren- Ecke Neuendorfer Straße
1,5 km Johannes-Kepler-Platz – Bergstücken

Abzüglich:
0,5 km Plantagenstraße – Fontanestraße
Ergibt: 13,0 km Erweiterung des Netzes

Warum nun diese Strecken:

Besonders wichtig erscheint mir die Strecke nach Golm, da sie wesentliche Punkte Potsdams erschließen würde: Bahnhof Wildpark, Neues Palais, verschiedene Standorte der Universität, die Stadtteile Eiche und Golm und anderes. Eine ebenfalls in Frage kommende Linienführung entlang der Kaiser-Friedrich- und Reiherbergstraße nach Golm scheint mir zu weit südlich gelegen, um die Universität und das Wohngebiet Eiche Nord zu bedienen. Eine einfachere Streckenführung durch den Rosskastanienweg scheint mir dagegen wieder zu weit nördlich für den Ortskern von Eiche.
Die Strecke nach Bornim war schon vor dem Ersten Weltkrieg geplant. Hier entstehen neue Wohngebiete, die es zu erschließen gilt. Der umfangreiche Busverkehr könnte ersetzt werden, was auch der Verkehrssituation um das Schloss Sanssouci herum sicher nicht schaden würde. Ein eigener Bahnkörper wäre auf ganzer Länge möglich. Es fragt sich nur, ob auch in diesem Fall die Straßenbahn als attraktiver als der Bus betrachtet werden würde, da sie auf dem Weg zur Innenstadt einen erheblichen Umweg durchfährt, während der Bus auf geradem Weg zum Brandenburger Tor fahren kann, wo er die Potsdamer Fußgängerzone erreicht.
Die Strecke nach Babelsberg Nord sollte genau so durchfahren werden, wie es einst der Obus tat, weil so das betreffende Gebiet optimal zu erschließen ist. Außerdem könnte der nur dem Busverkehr vorbehaltene Teil der Karl-Liebknecht-Straße aufgegeben und die Strecke dort mit einem Rasengleis in die Natur integriert werden. Gerade im Bereich der Potsdamer Parkanlagen würde ich ohnehin umweltfreundliche, also elektrische Verkehrsmittel, gegenüber solchen mit Verbrennungsmotoren bevorzugen. Außerdem würde eine direkte Verbindung zur Potsdamer Innenstadt sicher auch die Attraktivität des ÖPNV in Babelsberg-Nord erheblich steigern.
Die Strecke ab Plantagenstraße über Großbeerenstraße zum Johannes-Kepler-Platz stellt ein Kompromiss dar, zwischen einer zu viele Streckenkilometer erfordernden Führung ab Rathaus Babelsberg über Karl-Liebknecht-Straße – Großbeerenstraße und dem dringenden Wunsch Babelsberg Süd wieder an den elektrischen ÖPNV mit Direktverbindungen in die Innenstadt zu versehen. Diese umfangreichere Alternative unter Beibehaltung der Linie zur Fontanestraße würde vermutlich auch eine Entlastung der Strecke über die Humboldtbrücke durch einen Wiederaufbau der bedauerlicherweise stillgelegten Strecke zum Hauptbahnhof erforderlich machen. Das wäre aber zuviel Aufwand und würde zuviel Streckenkilometer erfordern.
Die Strecke Neuendorfer Straße – Mendelssohn-Bartholdy-Straße – Hubertusdamm – Bergstücken dient dem Anschluss von allerhand Behörden und einem Kinderkrankenhaus. Außerdem verspricht die Blockbebauung um den Hubertusdamm eine entsprechende Bevölkerungsdichte, die es zu bedienen gilt.
Eventuell könnte mit der Strecke Johannes-Kepler-Platz – Bergstücken auch auf eine Strecke zwischen Bahnhof Drewitz und der Neuendorfer Straße verzichtet werden, wodurch man die Kosten für eine Brücke oder Unterführung an der Wetzlarer Bahn einsparen könnte. Dann würde aber Bergstücken nur über die ohnehin schon ausgelastete Sternstrecke angebunden werden können. Eine Bedienung aus Richtung Babelsberg auch mit Abzweigung zum Kirchsteigfeld wäre daher wünschenswert. Außerdem entstünde auch eine Ausweichstrecke zum Betriebshof, der bei Störungen etwa am Schlaatz vom übrigen Netz abgetrennt wäre. Man stelle sich einmal vor, die Züge könnten morgens nicht ausrücken, weil dort irgendwo die Oberleitung beschädigt ist. Ganz Potsdam stünde plötzlich ohne Straßenbahn da.

Strecken ins Umland von Potsdam

Zunächst ein paar Vorschläge zu Strecken ins Umland von Potsdam, die aber wieder ein zu umfangreiches Netz ergeben:

Bahnhof Rehbrücke – Rehbrücke – Saarmund oder
Bahnhof Rehbrücke – Rehbrücke – Berliner Außenring (Karlsruher Vorbild mit Stationen Saarmund, Nudow, Ahrensdorf) – Struveshof – Ludwigsfelde (durch die Potsdamer Straße) – Bahnhof Ludwigsfelde

Bahnhof Pirschheide – durch den Wald zur Zeppelinstraße – Geltow (über Chausseestraße – Hauffstraße – Baumgartenbrück – alte Baumgartenbrücke (müsste neu erbaut werden) – Werder (über Berliner Chaussee – Potsdamer Straße – Unter den Linden – Torstraße – Markt)

Bornim – Bahnhof Bornim-Grube – Grube – Leest – Töplitz

Neu Fahrland – Fahrland

Neu Fahrland – Krampnitz – Groß Glienicke Süd – Kladow – Gatow – Spandau

Glienicker Brücke – Wannsee

Fontanestraße – Kohlhasenbrück - Wannsee

Stern – Nuthestraße – Potsdamer Damm – Stahnsdorf (über Potsdamer Allee – Wilhelm-Külz-Straße) – Teltow (über Potsdamer Straße – Mahlower Straße) - Bahnhof Teltow (Regionalverkehr)

Innerörtliche Linie in Teltow und Kleinmachnow
Innerörtliche Linie in Werder (einst als Pferdebahn nach Geltow und zum Bahnhof vorhanden)

Bei Strecken, die über die Stadtgrenze Potsdams hinausführen, müssen zur Ermittlung der optimalen Netzdichte natürlich die Einwohnerzahlen der berührten Nachbarorte zu Rate gezogen werden. Leider sind die Einwohnerzahlen meist nicht so hoch, dass man mit der Faustregel von 25 km / 100.000 Einwohner auskommt, wenn man die Überlandstrecken dorthin mitberechnet. Es bleibt nur die Möglichkeit ausschließlich die Streckenlänge der innerörtlichen Abschnitte zur Berechnung der Netzdichte heranzuziehen und gleichzeitig festzulegen, dass benachbarte Orte bzw. Städte mit einer für einen Straßenbahnbetrieb ausreichenden Größe auch grundsätzlich eine Straßenbahnverbindung untereinander haben sollten. Diese Verbindungsstrecke müsste dann dort, wo sie außerhalb von bebauten Gebieten verläuft, nicht zur Berechnung der Netzdichte hinzugezählt werden. Zur Feststellung, welche Städte für einen Straßenbahnbetrieb eine ausreichende Größe haben, können dann auch mehrere eng beieinander liegende Orte zusammengefasst werden.
Konkret sehe ich da für die Umgebung Potsdams nur den zusammengefassten Bereich von Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow. Eventuell kämen auch noch Werder und Geltow in Frage, wobei beide zusammen aber nur etwa 23.500 Einwohner haben. Dennoch gab es ja zumindest in Werder mal ein aus zwei Linien bestehendes Pferdebahnnetz. Die Einwohnerzahl würde immerhin ein Netz von etwa 5,9 km rechtfertigen, was schon fast den kleinstädtischen Netzen von Halberstadt oder Nordhausen entspricht.
Die Strecke nach Spandau müsste man demnach aber fast völlig als Überlandlinie betrachten, da unterwegs kaum irgendwo dicht besiedeltes Gebiet berührt wird. Es geht bestenfalls an kleinen Siedlungen vorbei. Man sollte diese Kilometer aber wenigstens teilweise einem künftigen Spandauer Netz zurechen, das bei seiner Anlage bereits optimal gestaltet werden kann, was in Potsdam auf Grund der bereits vorhandenen Strecken nicht möglich ist.
Eine Verlängerung der Rehbrücker Strecke nach Bergholz-Rehbrücke wäre allerdings auch ohne Überlandstrecke möglich, da die Bebauung unmittelbar an Potsdam anschließt. Es bliebe dann nur zu klären, ob man an der Wetzlarer Bahn eine Unterführung oder eine Brücke bauen sollte. Die etwa 6000 Einwohner von Bergholz-Rehbrücke ließen aber nur 1,5 km Strecke gerechtfertigt erscheinen, was gerade mal bis zur Wilhelm-Busch-Straße reichen würde. Das ist eigentlich zu wenig, da der Dorfkern von Bergholz nicht erreicht wird.
Weitere Überlandbahnen, wie die bereits oben angedachte Verbindung Bornim – Töplitz oder auch die in den 20er Jahren geplante Strecke nach Caputh können wegen viel zu langer Strecken bei zu geringer Einwohnerzahl nicht wirtschaftlich sein und sind daher abzulehnen.

Strecken in Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow
Östlich von Potsdam haben wir aber zumindest den relativ dicht besiedelten Raum mit Teltow (19.644 EW), Stahnsdorf (13.040 EW) und Kleinmachnow (18.225 EW), also zusammen 50.909 EW. Das würde gut 12,7 km Strecke rechtfertigen.
Würde man nun ein Straßenbahnnetz für diese drei Orte ohne Berücksichtigung der Nachbarorte Berlin und Potsdam vorschlagen, käme man vielleicht auf folgendes Netz:

Bahnhof Teltow – Mahlower Straße – Bf Teltow Stadt – Potsdamer Straße – Wilhelm-Külz-Straße – Potsdamer Allee – Bahnhofstraße (8,2 km)

Mahlower Straße – Beethovenstraße (0,9 - 1,0 km)

Liebigplatz – Warthestraße – Thomas-Müntzer-Damm – Förtser-Funke-Allee – Karl-Marx-Allee – Bahnhof Düppel-Kleinmachnow (3,5 km) oder
Schleusenweg – Stahnsdorfer Damm – Hohe Kiefer – Karl-Marx-Straße – Bahnhof Düppel-Kleinmachnow (3,6 km)

Ruhlsdorfer Platz – Zehlendorfer Straße – Stadtgrenze Zehlendorf (0,4 km)

Ruhlsdorfer Platz – Lichterfelder Allee – Stadtgrenze Lichterfelde (2,3 km)

Weitere denkbare Strecken, etwa nach Ruhlsdorf oder Güterfelde erscheinen mir wegen der geringen Besiedlungsdichte kaum erfolgversprechend.
Mit nur einer der beiden genannten Routen nach Kleinmachnow und unter Verzicht der Strecken nach Zehlendorf und Lichterfelde ergäben sich genau 12,7 km Streckenlänge. Der Anschluss nach Potsdam müsste natürlich als Überlandstrecke noch hinzukommen, würde aber, wie oben beschrieben, zur Berechnung der optimalen Größe nicht hinzugenommen werden.
Den Anschluss des Regionalbahnhofs Teltow halte ich für wichtig, um sowohl die Regionalzüge anzubinden, da sie doch sehr weit außerhalb halten, als auch zur Erschließung des Wohngebietes an der Mahlower Straße, dass sich in den letzten Jahren auch nach Süden weiter ausgedehnt hat, weshalb ich auch einen Abzweig durch die Beethovenstraße empfehle.
Für Kleinmachnow ist es wichtig, dass sowohl das neue Zentrum an der Förster-Funke-Allee westlich der Karl-Marx-Straße einigermaßen erschlossen wird, als auch der hoffentlich künftige Bahnhof Düppel-Kleinmachnow.
Eine Weiterführung in Richtung U-Bahnhof Krumme Lanke erscheint mir nicht so wichtig, da der Anschluss an die wiederaufzubauende Stammbahn viel bessere Anschlüsse zum Berliner Stadtzentrum bieten würde. Außerdem wäre eine solche Verlängerung Sache Berlins und spielt hier keine Rolle. Im übrigen scheint mir eine Verlängerung der U-Bahn zum Mexikoplatz eher sinnvoll, als der Bau einer Straßenbahn in dieser Relation.
Von Kleinmachnow nach Teltow sollte man recht schnell auf möglichst direktem Weg gelangen können, weshalb mir die kürzere Route über die Warthestraße eher zusagt, als der Umweg über die Schleusenbrücke. Eine Führung dieser Linie in Richtung Potsdam erscheint mir wenig sinnvoll, da die fast als „innerörtlich“ zu bezeichnende Verkehrsbeziehung nach Teltow wegen der größeren Nähe und der zahlreichen dort vorhandenen Einkaufsmöglichkeiten bedeutender sein dürfte. Außerdem würde sie auch den Anschluss zur Berliner S-Bahn in Teltow ermöglichen. Für die Überlandstrecke vom Stern nach Stahnsdorf dürfte ferner ein 20-min-Takt ausreichen, während in Teltow eine Verdichtung durch die Kleinmachnower Linie auf einen 10-min-Takt durchaus zu begrüßen wäre.
Die Streckenvariante über die Schleusenbrücke würde außerdem das neue Zentrum von Kleinmachnow schlechter erschließen, wenn man nicht noch einen zusätzlichen Umweg über Förster-Funke-Allee – Karl-Marx-Straße einbaut, etwa so:

Schleusenweg – Stahnsdorfer Damm – Hohe Kiefer – Förster-Funke-Allee – Karl-Marx-Straße – Bahnhof Düppel-Kleinmachnow (4,2 km)

Mit dieser Streckenführung würden zwar größere Teile von Kleinmachnow erschlossen werden, aber die Fahrzeit nach Teltow würde sich weiter vergrößern. Außerdem würde sich auch die Netzlänge deutlich ausdehnen, so dass dann die Strecke zur Beethovenstraße gestrichen werden müsste. Dadurch blieben gerade noch 300 m übrig, die allenfalls für die eigentlich 400 m lange Strecke durch die Zehlendorfer Straße ausreichen würden. Das Siedlungsgebiet um die Beethovenstraße hätte den Nachteil.
Bei einer Strecke nach Zehlendorf ergibt sich aber die Frage, wo sie dort hinführen soll. Am S-Bahnhof ist eine Wendeschleife kaum unterzubringen und wäre dort auch nicht wünschenswert, da viele Fahrgäste noch mindestens eine Station weiter, bis Zehlendorf, Eiche fahren wollen. Die Straßenbahn könnte dort in einer Häuserblockschleife über Kirch- und Martin-Buber-Straße wenden oder auch entlang der Clayallee oder der Berliner Straße weiterfahren. Wie man aber im Bereich zwischen S-Bahnhof und Berliner Straße mit dem täglichen Verkehrsstau fertig werden könnte bleibt offen. Für einen eigenen Bahnkörper ist dort jedenfalls kein Platz zu schaffen. Dadurch, dass die von Norden kommenden Busse auch weiterhin den Bahnhof Zehlendorf erreichen müssten, um hier ihre Zubringerfunktion zu erfüllen, könnte die Straßenbahn ausgerechnet im engsten Abschnitt noch nicht einmal die Busse ersetzen, wodurch hier ein ausgesprochen schwer zu verkraftender Mehrverkehr entstünde.
Die Idee zu einer Straßenbahn durch die Lichterfelder Allee nach Lichterfelde, Lankwitz und Tempelhof halte ich zwar für interessant, aber seit der Eröffnung der S-Bahn nach Teltow auch für unnötig. Bekanntlich hat dort schon die S-Bahn Probleme mit geringeren Fahrgastzahlen als erwartet.

Eine Straßenbahn nach Werder?
Werder (22.665 EW) und Geltow (3559 EW) zusammen würden mit ihren 26.224 Einwohnern knapp 6,6 km Straßenbahn rechtfertigen. Mit einer Überlandstrecke durch den Wald vom Bahnhof Pirschheide zur Stadtgrenze nach Geltow ergäbe sich anschließend folgende mögliche Trasse:

Chausseestraße – Hauffstraße – Baumgartenbrücke – Berliner Chaussee – Berliner Straße – Moosfennstraße – Brandenburger Straße – Unter den Linden – Werder, Markt (6,6 km)

Die Kilometer reichen also exakt für eine Linie bis in die Altstadt mit Erschließung des Gebietes Rund um den Wachtelberg. Für eine Verlängerung bis zum Bahnhof reichen sie leider nicht. Gerade eine Strecke zum Bahnhof wäre aber für Werder sicher die wichtigste Verbindung. Nicht umsonst war gerade das ja die Route der Hauptlinie der einstigen Pferdebahn. Die zweite Pferdebahnlinie führte nach Glindow. Da hier aber die Bevölkerungsdichte schon ausgesprochen dünn ist, könnte heutzutage kaum noch eine Straßenbahn einigermaßen sinnvoll nach Glindow geführt werden. Oder doch? Dazu später.

Weitere Überlandlinien

Auch eine Erweiterung der von Bornstedt nach Bornim zu verlängernden Strecke, am liebsten über Grube bis Töplitz würde mir gefallen, da hier die Verkehrsströme auf Grund der Inselsituation von Töplitz ohnehin nur in Richtung Potsdam verlaufen können, was einer Schienenstrecke optimal entgegen käme, die Berechnung der Kilometer im Vergleich zu den Einwohnerzahlen in den betreffenden Gebieten zeigt aber überdeutlich, dass so was nicht wirtschaftlich sein könnte.
Die Strecke nach Spandau stößt dagegen auf meine Unterstützung, aber nur, wenn sie auch wirklich bis Spandau durchgebunden wird. Einzelne Teileröffnungen von Potsdam aus bringen wegen des kaum besiedelten Gebietes fast nichts, bergen aber die Gefahr, dass nach einem Baustopp eine weitgehend ungenutzte Strecke übrig bleibt. Die optimale Linienführung sehe ich hier in einer Trasse über Krampnitz, am südlichen Rand von Groß-Glienicke vorbei und durch den Krampnitzer Weg nach Kladow.

Stadtbahn nach Karlsruher Vorbild

Die einzige Möglichkeit doch noch entferntere Vororte an das Straßenbahnnetz anzubinden, wäre die Einführung einer Stadtbahn oder S-Bahn nach Karlsruher Vorbild. Dazu wäre aber der Einsatz von 2,65 m breiten Stadtbahnwagen unvermeidlich, wenn man auf komplizierte Sechs-Schienengleise wie in Kassel verzichten will. Insbesondere auf den verkehrsreichen Strecken des Berliner Außenrings, der Wetzlarer Bahn oder der Magdeburger Bahn wäre das wohl auch kaum akzeptabel. Im Stadtgebiet Potsdams müsste daher zumindest eine Strecke für entsprechend breite Züge ausgebaut werden, nämlich die Strecke vom Bahnhof Rehbrücke durch die Innenstadt zum Luftschiffhafen. Die Strecke zum Bahnhof Wildpark müsste gleich beim Bau für solche Züge vorgesehen werden.
Mögliche Strecken wären:

Bahnhof Rehbrücke – Wetzlarer Bahn – neue Verbindungskurve – Berliner Außenring – Struveshof – Schönefeld / Ludwigsfelde – Luckenwalde
Bahnhof Rehbrücke – Michendorf – Belzig

Luftschiffhafen – Pirschheide – Caputh – Beelitz – Treuenbrietzen – Jüterbog
Wildpark – Werder – Glindow / Brandenburg

Wildpark – Golm – Wustermark – Nauen

Strecke nach Ludwigsfelde – Luckenwalde

Die Strecke nach Ludwigsfelde (24.370 EW) folgt zunächst ab Bahnhof Rehbrücke der Wetzlarer Bahn. Für den Übergang auf die Eisenbahn wären etwa 200 m Strecke anzusetzen. Am ehemaligen Bahnhof Bergholz ist dann der Bau einer Verbindungskurve von etwa 500 m Länge in Richtung Saarmund notwendig. Bis Kurz vor Struveshof kann dann der Berliner Außenring mit den Haltestellen Bergholz (am Langerwischer Weg), Saarmund West (an der Potsdamer Straße), Saarmund, Nudow (an der Mühlenstraße) und Ahrensdorf (am ehemaligen Bahnhof) genutzt werden. Etwa 200 m vor Struveshof fädelt die Stadtbahn aus dem Außenring aus, um die Steigung zur Potsdamer Straße bewältigen zu können. Weiter geht es über die Potsdamer Straße durch Ludwigsfelde bis zum Bahnhof. Dieser Abschnitt wäre 3,3 km lang und sollte alle 20 min befahren werden. Da Ludwigsfelde mit 24.370 Einwohnern aber knapp 6,1 km Straßenbahnstrecke rechtfertigen könnte, wären noch 2,1 km übrig. Das würde zwar gerade für eine Zweigstrecke über Fuchsweg – Märkische Straße – Albert-Schweitzer-Straße – Straße der Jugend zum Industriegebiet reichen, aber wirklich straßenbahnwürdig erscheint diese Verbindung ebenso wenig wie irgendeine andere denkbare Strecke in Ludwigsfelde. Sinnvoller wäre es daher, die Strecke am Bahnhof Ludwigsfelde in die Anhalter Bahn einmünden und stündlich bis Luckenwalde weiter zu führen. Eine Stadtstrecke in Luckenwalde wäre dann auch noch denkbar.
Linie zum Flughafen Schönefeld
Auf der gleichen Strecke würde zumindest bis Ahrensdorf zusätzlich noch stündlich eine Linie verkehren können, die dann weiter über den Außenring bis zum Flughafen Schönefeld fährt. Zwischen Rehbrücke und Ahrensdorf wären auf dieser Linie keine Haltestellen erforderlich, da sie ohnehin nicht in den Takt der Ludwigsfelder Linie passen würde. Weitere Haltestellen dieser Linie könnten Genshagener Heide, Großbeeren Süd (an der Genshagener Straße), Diedersdorf (am ehemaligen Bahnhof), Blankenfelder Kreuz (mit Anschluss zur S2), Fuchsberge (an der B96) und Waßmannsdorf (an der Dorfstraße) sein.

Linie nach Belzig

Für die Linie nach Belzig wären keine zusätzlichen Strecken erforderlich. Die 11.808 Einwohner von Belzig würden allerdings noch fast 3 km Strecke rechtfertigen. Möglich wäre daher noch eine Stadtstrecke vom Bahnhof entlang der Bahnhofstraße (mit scharfer Kurve, müsste aber zumindest eingleisig mit Ampelregelung zu bewältigen sein) – Sandberger Straße – Straße der Einheit zum Busbahnhof, in dessen Nähe sich auch die Steintherme Belzig befindet. Die Strecke wäre 1,5 km lang. Alternativ wäre auch eine 2,1 km lange Route vom Bahnhof über Karl-Marx-Straße – Niemegker Straße – Straße der Einheit – Sandberger Straße – Bahnhofstraße – Wittenberger Straße zur Burg denkbar. Durch sie würde auch das Krankenhaus und das Wohngebiet Klinkengrund zumindest peripher, sowie die Burg erreicht werden. Die Steintherme ließe sich allerdings nur mit einer Abzweigung zum Busbahnhof anbinden, die dann von allen Zügen auf dem Weg von und zur Burg zweimal durchfahren werden müsste. Das ist alles nicht optimal.
Bis Michendorf, eventuell bis Seddin, könnte ich mir auf dieser Strecke einen 20-min-Takt vorstellen. Stündlich könnte man dann auch eine Zug nach Beelitz oder Jüterbog abzweigen lassen, während ebenfalls stündlich ein Zug nach Belzig fährt. Der dritte stündliche Zug könnte dann auch der nach Schönefeld sein.

Strecke Pirschheide – Beelitz – Jüterbog

Hinter dem Luftschiffhafen könnte ein Anschluss an die Strecke nach Beelitz und Jüterbog erfolgen. Dann könnte auch auf die Strecke zum Bahnhof Pirschheide verzichtet werden, vorausgesetzt, man richtet am Luftschiffhafen wieder eine Wendeschleife ein. Alle 20 min könnten dann Züge bis Caputh-Schwielowsee fahren, während stündlich weiter über Beelitz und Treuenbrietzen nach Jüterbog gefahren wird.
Treuenbrietzen ist mit 8548 Einwohnern leider nicht groß genug, um eine Straßenbahntrasse von 4,2 km Länge zu rechtfertigen, die nötig wäre, um den Umweg über den entlegenen Bahnhof durch eine Trasse entlang der Schlalacher Straße und durch die Altstadt zu ersetzen. Dennoch wäre eine solche Führung erstrebenswert.
Jüterbog ist dagegen mit 13.604 Einwohnern groß genug, um 3,4 km Strecke zu rechtfertigen, die völlig ausreichen für eine kurz vor dem Bahnhof ausfädelnde Trasse über Am Bahnhof – Schlossstraße – Am Dammtor – Mönchenstraße – Zinnaer Straße – Zinnaer Vorstadt bis zur Promenade. Damit würde die einst vorhandene Pferdebahn in moderner Form eine Wiedergeburt erleben können.
Natürlich könnte statt einer Linie über Pirschheide auch eine Linie ab Rehbrücke über Beelitz nach Jüterbog geführt werden.
Nach Werder und Brandenburg
Nach Herstellung einer Straßenbahnlinie zum Bahnhof Wildpark wäre dort eine Anschlussmöglichkeit an das Eisenbahnnetz gegeben. Von hier könnte eine Linie nach Werder oder Brandenburg weiterfahren. Da Werder mit seinen 22.665 Einwohnern immerhin fast 5,7 km Strecke rechtfertigen könnte, ließe sich da einiges machen. Denkbar wären folgende Strecken:

Bahnhof – Eisenbahnstraße – Plantagenplatz (2,1 km)

Plantagenplatz – Unter den Linden – Markt (0,6 km)

Plantagenplatz – Brandenburger Straße – Berliner Straße – Doktor-Külz-Straße – Glindow, Rahdener Platz (2,3 km)

Potsdamer Straße – Strengfeld (1,4 km)

Moosfennstraße – Berliner Straße – Obstzüchterweg – Strengfeld, Marktstraße (1,4 km)

Ich empfehle die Strecke nach Glindow herzustellen (4,4 km) und mit den restlichen 1,3 km die Strecke über die Moosfennstraße zum Strengfeld einzurichten. Auf diese Art wäre Werder optimal erschlossen, da sich das Geschäftszentrum eher im Bereich Plantagenstraße – Unter den Linden befindet und nicht in der Altstadt. Die Altstadt wäre durchaus zu Fuß erreichbar und Glindow und Strengfeld ideal erschlossen. Die Route über die Potsdamer Straße würde dagegen den Bereich Strengfeld weitaus weniger gut erschließen, da sie zu peripher verliefe.
Die Linie nach Werder müsste alle 20 min fahren und würde sich in der Brandenburger Straße auf zwei im 40-min-Takt fahrende Linien in Richtung Glindow und Strengfeld aufteilen.
Ein solcher Takt ist aber unattraktiv, weshalb es besser wäre den 20-min-Takt bis Glindow durchzuführen und die Strecke zum Strengfeld in eine Überlandlinie nach Potsdam-Pirschheide zu integrieren.
An der Eisenbahnstrecke könnte eine zusätzliche Station in Wildpark-West eingerichtet werden.

Nach Brandenburg (Havel)

Eine weitere Linie könnte zusätzlich zum RE1 stündlich über Werder hinaus auf der Eisenbahnstrecke nach Brandenburg fahren, mit Haltestellen in Zern (an der Phöbener Chaussee), Kemnitz (an der Feldstraße), Krielow (an der Derwitzer Straße), Groß Kreutz, Götz, Jeserig (in Verlängerung der Straße Unter den Linden), Gollwitz (an der B1), Wust (am Einkaufszentrum) und in Brandenburg. Ob sich dort aber eine regelspurige Stadtstrecke durchsetzen ließe, wo schon die vorhandene Straßenbahn extrem stilllegungsgefährdet ist, dürfte sehr fraglich sein, ansonsten würde ich Drei-Schienen-Gleise auf der Strecke Große Gartenstraße – Steinstraße – Hauptstraße – Ritterstraße – Plauer Straße – Nikolaiplatz – und weiter nach Hohenstücken Nord vorschlagen. Die Linie nach Hohenstücken könnte dann auch komplett auf Regelspurgleisen verkehren, so dass dort auf die Meterspur auch verzichtet werden könnte. Allerdings birgt das die Gefahr, dass die restlichen Meterspurlinien erst recht verschwinden. Wenn die vorhandene Straßenbahn aber ohnehin stillgelegt werden sollte, könnte so vielleicht wenigstens die Linie nach Hohenstücken gerettet werden.
Ein weiterer Abzweig von der Strecke nach Brandenburg könnte in Groß Kreutz erfolgen und auf der Trasse der wiederaufzubauenden Strecke nach Lehnin führen.

Strecke nach Nauen

Auch die Regionalbahnlinie RB21 könnte ich mir gut als Stadtbahn vorstellen. Am Bahnhof Wildpark ginge es auf das Eisenbahnnetz, dann über den Berliner Außenring nach Wustermark und weiter über die stillgelegte Strecke über Bredow nach Nauen. Bei Wustermark müsste die Strecke nach Bredow auf einem 500 m langen Stück neu trassiert werden. Nauen könnte mit seinen 10.253 Einwohnern (http://de.wikipedia.org/wiki/Nauen) knapp 2,6 km Straßenbahn rechtfertigen, für die folgende Routen in Frage kämen:
Bahnhof – Dammstraße – Holzmarkt – Goethestraße – Rathausplatz – Ketziner Straße – Florastraße – Karl-Bernau-Ring bis Feldstraße (2,6 km)
Bahnhof – Dammstraße – Oranienburger Straße – Gartenstraße – Berliner Straße – Rathausplatz – Hamburger Straße bis Friedrich-List-Straße (2,6 km)
Während die erste Variante die Altstsadt, die Havellandklinik und das Plattenbaugebiet um die Feldstraße besser bedienen könnte, wäre die zweite Variante einfacher zu trassieren und würde die neuen Wohngebiete an der Hamburger Straße erreichen. In der Altstadt wären recht enge Kurven in schmalen Straßen erforderlich. Die zweite Variante käme dagegen mit großzügigen Kurven aus und würde das Wohngebiet an der Feldstraße, zumindest peripher, ebenfalls erreichen. Die Havellandklinik wäre auch nicht unzumutbar weit weg. Daher scheint mir die zweite Variante die bessere zu sein. Der Straßenverkehr dürfte dort auch nicht mehr so stark sein, seitdem Nauen eine Umgehungsstraße besitzt.
Ein Stundentakt sollte für die Linie nach Nauen ausreichen, günstig wäre es aber, wenn die Stadtstrecke in Potsdam von weiteren Linien, etwa nach Berlin-Spandau, befahren werden würde, damit wenigstens ein 20-min-Takt entsteht. Vorstellen könnte ich mir aber auch einen 15-min-Takt auf der Stadtstrecke, gebildet durch eine halbstündlich verkehrende Linie nach Berlin (RB10 und RB14), sowie stündliche Linien nach Potsdam (RB21) und Kremmen.

Zusammenfassung

Ich halte die Erweiterung der Straßenbahn innerhalb Potsdams, sowie nach Spandau und Teltow, für sehr erstrebenswert, ebenso wie die Schaffung einer Stadtbahn nach Karlsruher Vorbild ins weitere Umland.

Folgendes Liniennetz schlage ich vor:

90 Bahnhof Wildpark – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Bahnhof Rehbrücke
91 Luftschiffhafen – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Bahnhof Rehbrücke
92 Bornim – Bornstedt – Am Schragen – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Schlaatz – Johannes-Kepler-Platz – Bergstücken
93 Glienicker Brücke – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Bahnhof Rehbrücke – Bergholz-Rehbrücke
94 Bahnhof Golm – Eiche – Bahnhof Wildpark – Platz der Einheit – Rathaus Babelsberg – Großbeerenstraße – Johannes-Kepler-Platz – Kirchsteigfeld (94E ab Platz der Einheit nach Kirchsteigfeld)
95 Luftschiffhafen – Platz der Einheit – Rathaus Babelsberg – Großbeerenstraße – Bergstücken
96 Berlin-Spandau – Gatow – Kladow – Groß-Glienicke – Krampbitz – Neu-Fahrland – Nedlitz – Viereckremise – Am Schragen – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Schlaatz – Johannes-Kepler-Platz – Kirchsteigfeld
97 Bahnhof Düppel-Kleinmachnow – Warthestraße – Teltow – Beethovenstraße
98 Bahnhof Golm – Eiche – Bahnhof Wildpark – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Schlaatz – Johannes-Kepler-Platz – Stern – Stahnsdorf – Teltow – Bahnhof Teltow (98E ab Platz der Einheit nach Golm)
99 Babelsberg Nord – Rathaus Babelsberg – Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Schlaatz – Johannes-Kepler-Platz – Kirchsteigfeld (99E ab Platz der Einheit nach Babelsberg Nord)
Die Linien 98E und 99E wären am Platz der Einheit miteinander zu einer durchgehenden Linie verknüpft.

Die einzelnen Äste werden also von folgenden Linien jeweils alle 20 min bedient:
Luftschiffhafen - Caputh: 91 (Stadtbahn), 95 (HVZ)
Wildpark – Werder: 90 (Stadtbahn)
Eiche – Golm: 94 (immer), 92 (tagsüber)
Bornstedt – Bornim: 98 (immer), 98E (HVZ)
Viereckremise – Spandau: 96 (immer)
Glienicker Brücke: 93 (tagsüber)
Babelsberg Nord: 99 (tagsüber), 99E (HVZ)
Babelsberg – Bergstücken: 95 (HVZ)
Babelsberg – Kirchsteigfeld: 94 (immer), 94E (tagsüber)
Schlaatz – Bergstücken: 92 (tagsüber)
Schlaatz – Teltow: 98 (immer)
Schlaatz – Kirchsteigfeld: 96 (immer), 99 (tagsüber)
Rehbrücke – Bergholz: 93 (tagsüber)
Rehbrücke – Ludwigsfelde: 91 (Stadtbahn)
Rehbrücke – Michendorf: 90 (Stadtbahn)
Die HVZ-Linien 98E und 99E sollten dabei am Platz der Einheit aufeinander übergehen, so dass eine durchgehende Verbindung entsteht.
Die Linien 90 und 91 stellen die Stadtbahnlinien dar, die genaugenommen aus folgenden Linien zusammengefasst wären:
Belzig – Rehbrücke – Potsdam – Werder – Glindow (alle 60 min) (Linie 90)
Jüterbog – Rehbrücke – Potsdam – Werder – Glindow (alle 60 min) (Linie 90)
Schönefeld – Rehbrücke – Potsdam – Werder – Glindow (alle 60 min) (Linie 90)
Ludwigsfelde – Rehbrücke – Potsdam – Caputh (alle 20-40 min) (Linie 91)
Luckenwalde – Ludwigsfelde – Rehbrücke – Potsdam – Caputh – Beelitz (alle 60 min) (Linie 91)

Ferner gäbe es noch folgende weitere Stadtbahnlinien:
80 Platz der Einheit – Wildpark – Brandenburg – Hohenstücken (alle 60 min)
86 Brandenburg Hbf. – Hohenstücken (alle 15-30 min, entspricht VBBr-Linie 6)
79 Platz der Einheit – Wildpark – Lehnin (alle 60 min)
70 Platz der Einheit – Wildpark – Nauen (alle 60 min)
71 Nauen – Berlin Charlottenburg – Schönefeld (alle 60 min)
72 Nauen – Berlin Charlottenburg (alle 60 min)
73 Nauen - Kremmen (alle 60 min)
Die Nummern von 81 bis 86 stünden der Straßenbahn der VBBr zur Verfügung.

RegioStadtBahn Brandenburg/Havel
Gedanken zur Zukunft der Straßenbahn in Brandenburg (Havel)
von Ulrich Conrad

Einleitung

Die derzeitige Situation ist beängstigend. Die Rotstiftpolitik der jüngsten Vergangenheit lässt nur noch einen wenig attraktiven Fahrplan zu. Von 1990 noch neun Linien sind gerade drei übrig geblieben. Davon wird am Wochenende nur eine noch im 30-Minuten-Takt betrieben, die anderen beiden stündlich. Montags bis Freitags besteht immerhin tagsüber noch ein 20-Minuten-Takt auf allen Linien, in der Hauptverkehrszeit sogar ein 15-Minuten-Takt, aber viel ist das auch nicht. Betriebsschluss ist stets um 20:00.
Die Infrastruktur ist nur sehr sporadisch den heutigen Ansprüchen angepasst worden, ein Umbau der Haltestellenanlage am Hauptbahnhof steht aus. Der Betriebshof ist allerdings ein Neubau. Der Wagenpark besteht größtenteils aus KTNF6, aber auch aus vier MGT6D von 1995. Damit kann noch eine ganze Weile gefahren werden. Da aber Investitionen zur Zeit nach Möglichkeit vermieden werden und auch kein Ersatz der Tatras absehbar ist, muss mit einer Stilllegung des Betriebes in etwa 10 bis 15 Jahren gerechnet werden.

Das Streckennetz

Im Stadtzentrum findet sich ein seltsam anmutendes Streckennetz. Es gibt nicht etwa einen zentralen Punkt, von wo aus Strecken in die verschiedenen Himmelsrichtungen abgehen, wie man es aus anderen Städten kennt, sondern einen langgestreckten Ring mit einer mittleren Querverbindung, so dass sich in etwa die Form einer „Acht“ ergibt. Nur von einem einzigen Punkt am nördlichen Ende dieser „Acht“ zweigt eine Strecke ab, die sich dann in drei Äste teilt. Da sich das Stadtgebiet vom Zentrum aus auch im Wesentlichen in Richtung Norden und Westen erstreckt, entspricht das zwar noch erstaunlich gut dem Bedarf, optimal ist dieses Netz aber keineswegs. Insbesondere die zahlreichen Strecken im Stadtzentrum, die zwar viele Fahrmöglichkeiten und damit auch Umleitungsmöglichkeiten bieten, sind durchaus verzichtbar und in gewisser Weise auch problematisch.
So wird die Linie 1 durch die Bauhofstraße geführt, wodurch sie auf dem Weg zum Bahnhof die Altstadt umfährt. Auf dem Rückweg auch die Neustadt. Gerade dort befinden sich aber die Ziele eines Großteils der Fahrgäste. Die Linie wird dadurch unattraktiv. Sie sollte daher über die Altstadt geführt werden, auch wenn dadurch der letzte Straßenbahnverkehr in der Bauhofstraße verschwinden müsste. Diese Strecke ist durchaus entbehrlich, da vom Nicolaiplatz aus der Abschnitt bis zur Luckenberger Straße problemlos zu Fuß erreicht werden kann, ebenso wie vom Steintor aus der Abschnitt bis zum alten Depot in der Bauhofstraße.
Als Zufahrt zum alten Depot könnte die Strecke Nicolaiplatz – Steintor auch durchaus erhalten bleiben, dafür würde aber eine eingleisige Betriebsstrecke, die nur in Nord-Süd-Richtung zu befahren wäre, völlig genügen.
Dann stellt sich die Frage, warum die Schleife Neustädter Markt – Steintor – Hauptbahnhof – Neustädter Markt unbedingt in beiden Richtungen befahren werden muss. Es erscheint wenig sinnvoll, die Fahrgäste am Hauptbahnhof immer erst um die Straßenbahn herumlaufen zu lassen. Die Türen sollten auf das Empfangsgebäude weisen. Daher ist in dieser Schleife eine Fahrtrichtung entgegen des Uhrzeigersinns vorzuziehen. Das hätte auch den Vorteil, dass am Neustädtischen Markt auf sämtliche Weichen und Kreuzungen verzichtet werden könnte.

Einsparungen bei der Infrastruktur

Gerade das dichte innerstädtische Netz lässt allerlei Einsparmöglichkeiten in der Infrastruktur zu, ohne Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Am Nicolaiplatz und der anschließenden Ringstrecken liegen immerhin 20 Weichen und neun Kreuzungen, die alle entsprechender Pflege bedürfen. Das kostet Geld. Würde man sich nur für die Bahnhofsschleife auf eine Richtung festlegen, könnte man bereits auf zehn Weichen und sechs Kreuzungen verzichten. Würde man außerdem die Linie 1 durch das Stadtzentrum führen und die Zufahrt zum alten Depot in der Bauhofstraße auf eine eingleisige Strecke reduzieren, ließen sich weitere acht Weichen und zwei Kreuzungen einsparen. Außerdem wären auch etwa 3,4 km Streckengleis verzichtbar.
So ließen sich unnötige Kosten, die durch die Pflege der Infrastruktur anfallen, einsparen.
Damit soll nun aber nicht der Einstieg in ein Stilllegungsprogramm erfolgen, sondern das Netz auf einen wirtschaftlicheren Boden gebracht werden. Nachteile für die Fahrgäste dürfte es kaum geben. Den wenigen Fahrgästen, die auf eine Haltestelle der Linie 1 in der Luckenberger oder der Bauhofstraße wert legen, dürften weit mehr Fahrgäste gegenüber stehen, die aus Richtung Görden in die Alt- oder Neustadt möchten. Auch für Fahrgäste, deren Quelle oder Ziel in der Bahnhofsschleife liegt, dürften die Nachteile vernachlässigbar sein. Es kommt allerdings darauf an, dass man die Züge nicht am Hauptbahnhof minutenlang warten lässt, sondern ohne Wartezeit gleich wieder in die Stadt zurück fahren lässt. Das ist aber fahrplantechnisch kein Problem, wie bereits in einer Simulation erprobt.
Grundsätzlich ist das Streckennetz für eine Stadt in der Größe Brandenburgs bei einer Einwohnerzahl von derzeit 73.783 Einwohnern mit 17,2 km deutlich zu groß. Als einen idealen wert kann man eine Dichte von etwa 20 bis 25 km pro 100.000 Einwohner annehmen, so dass sich bei 73.783 Einwohnern eine optimale Netzlänge von 16,4 km ergeben würde. Um dieses Ziel zu erreichen, könnte man auf folgende Abschnitte durchaus verzichten:

Waldcafé Görden – Anton-Saefkow-Allee (2,3 km)

Nicolaiplatz – Bauhofstraße – Jacobstraße (1,2 km)

Neustädter Markt – Hauptbahnhof – Jacobstraße – Neustädter Markt (nur in dieser Richtung) (2,2 km, wegen der Verzichtbarkeit von nur einem Gleis möge man aber mit 1,1 km rechnen)

Daraus ergibt sich eine Streckenlänge von nur noch 12,6 km.
Die Strecke Waldcafé Görden – Anton-Saefkow-Allee führt im wesentlichen durch Wald und kann daher kaum bewohntes Gebiet oder Arbeitsplätze bedienen. Die JVA am Endpunkt kann trotz einer gewissen Einwohnerzahl nicht gezählt werden, da deren Einwohner kaum nennenswert als Fahrgäste in Frage kommen.

Neubaustrecken

Statt dieser einzusparenden Strecken könnten dann aber 3,8 km neuer Strecken errichtet werden, um den optimalen Wert von 16,4 km Streckenlänge zu erhalten. Dazu empfehle ich folgende Neubaustrecken:
Altstadt – Brandenburg-Nord – August-Bebel-Straße (2,7 km)
Neustädter Markt – Dom – Krakauer Straße (1,1 km)

Die Streckenführungen der neuen Abschnitte sollte folgendermaßen verlaufen:
Plauer Straße – Altstädter Markt – Parduin – Rathenower Straße – Brielower Straße – Werner-Seelenbinder-Straße – eigene Trasse südlich parallel zum Gütergleis – August-Bebel-Straße
Neustädter Markt – Mühlendamm – Domlinden – Krakauer Straße – Schleife vor der Ecke Grillendamm
Sinnvoll wäre damit ein Netz aus vier Linien, die tagsüber im 20-min-Takt verkehren sollten. In verkehrsschwachen Zeiten wäre auch ein 30-min-Takt ausreichend, da an den meisten Stellen je zwei Linien einander ergänzen.

Folgende Linienführungen würde ich empfehlen:
1 Hauptbahnhof – Neustadt – Altstadt – Brandenburg-Nord – Gördenbrücke – Waldcafé Görden
2 Grillendamm – Dom – Neustadt – Altstadt – Nicolaiplatz – Quenzbrücke
5 Hauptbahnhof – Neustadt – Altstadt – Brandenburg-Nord – Gördenbrücke – Hohenstücken
6 Grillendamm – Dom – Neustadt – Altstadt – Nicolaiplatz – Gördenbrücke – Hohenstücken

Daurch ergäbe sich mit den Linien 1 und 5 vom Hauptbahnhof aus ein 10-min-Takt durch Neustadt, Altstadt und Brandenburg-Nord mit direkten Verbindungen bis Hohenstücken und zum Waldcafé Görden. Ein solcher Takt genügt auch dem Fahrgastaufkommen am Hauptbahnhof. Außerdem ergäbe sich eine innerstädtische Querverbindung aus den Linien 2 und 6, die im 10-min-Takt die Dominsel mit der Neustadt der Altstadt und der Fouquestraße verbindet und sich dort nach Hohenstücken und zur Quenzbrücke verzweigt. Auch aus Hohenstücken käme man alle 10 min ins Stadtzentrum, abwechselnd über Brandenburg-Nord (Linie 5) oder über Nicolaiplatz (Linie 6). Zusätzlich könnte man auch alle 10 min zwischen Hohenstücken und Brandenburg-Nord fahren, wenn man bereit ist nötigenfalls an der Gördenbrücke zwischen den Linien 1 und 6 umzusteigen.
Wie eine Simulation ergeben hat, würden für einen solchen Fahrplan 12 Züge ausreichen.

Eine Ergänzung durch Stadtbahnlinien

Wie ich schon im Rahmen meiner Vorschläge zur Potsdamer Straßenbahn angedeutet habe, wäre auch eine Stadtbahnverbindung nach Karlsruher Vorbild von Potsdam nach Brandenburg vorstellbar. Natürlich müsste dazu die Strecke Hauptbahnhof – Jacobstraße – Neustadt – Ritterstraße – Nicolaiplatz – Bahnhof Altstadt mit Dreischienengleisen ausgerüstet werden. Natürlich müsste man dabei unbedingt darauf achten, dass nicht die Einführung der Normalspur im Brandenburger Straßenbahnnetz langfristig zur Stilllegung der Meterspurstrecken führt. Für ein von Brandenburg ausgehendes Stadtbahnnetz möchte ich folgende Linien vorschlagen:

80 Potsdam – Brandenburg Hauptbahnhof – Neustadt – Nicolaiplatz – Bahnhof Altstadt – Rathenow (stündlich)
83 Belzig – Brandenburg Hauptbahnhof – Neustadt – Nicolaiplatz (stündlich)
84 Görzke – Ziesar – Wusterwitz – Brandenburg Hauptbahnhof – Neustadt – Nicolaiplatz (stündlich)

Dadurch ergibt sich auf dem Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Nicolaiplatz ein weiterer 20-min-Takt, der sich auch bis zum Bahnhof Altstadt weiterführen ließe.
Eine Fortsetzung einiger am Nicolaiplatz oder am Bahnhof Altstadt endender Züge auf der Trasse der wieder aufzubauenden Strecke in Richtung Brielow, Roskow und Nauen wäre auch noch denkbar.

Links

» Netzplan RegioStadtBahn Potsdam
» Netzplan RegioStadtBahn Brandenburg/Havel